汽車行業正在陷入前所未有的“矛盾”之中。

雖然新能源勢頭強勁，令行業更新換代的形勢愈演愈烈，但這個過程卻伴隨激烈價格戰，壓力就此累積。

一邊是機構不斷給出向上刷新的滲透率等指標——乘聯會數據顯示，7月、8月、9月，中國新能源汽車市場滲透率都超過50%，這是歷史首次到達這么高的水平。

另一邊卻又是行業對發展健康度的持續示警——從中國汽車流通協會的相關領導，到廣汽、吉利、長城等車企的掌門人，都曾直言無序競爭的不良影響。

但趨勢很難在三言兩語間扭轉。在價格戰背景下，上市車企的業績和估值也變得被動，并引發了市場對部分企業的錯估。

例如，廣汽集團近日發布三季報，其中雖呈現出業績受到市場影響的一面，但也顯示了銷量筑底回暖的跡象。然而，市場一時難以走出內卷敘事，反倒讓不少人忽略了廣汽正在發生的變化，以及主動順應行業形勢、開展重要戰略變革的決心。

競爭仍在，但廣汽等車企已經吹響了激活內生動力的“沖鋒號”。也許下一步，它們就將用“深蹲”之后的蓄力起跳，讓科技創新和自主品牌突破呈現出全新氣象，同時改善企業的估值。

深蹲接近結束，蛻變要有決心

10月30日，廣汽集團公布2024年三季報。數據顯示，廣汽集團前三季度合并口徑營業收入740.40億元，第三季度合并口徑營業收入282.32億元，環比增長15.41%。

不過，三季度其營收及利潤同比都出現了下降。這正是市場環境造成的影響，市場壓力也不只作用于廣汽。

乘聯會的統計顯示，國內汽車行業收入今年前9個月的利潤同比下降了1.2%，9月更觸及年內3.4%的年內最低點。而從企業表現看，2024年第三季度，上汽集團總營收同比下滑25.91%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下滑93.53%；長安汽車三季度營收同比下降19.85%；歸母凈利潤同比下降66.44%。

這種壓力傳導到二級市場，明顯干擾了外界對估值的判斷。在港股，廣汽市凈率低至0.23，東風市凈率只有0.12。大幅破凈不是正常現象，已有投資者稱之為“罕見狀況”。

一定程度上，這可能預示著一個潛在的扭轉和介入機會。因為車企實際的經營狀況和其現在估值間，存在著預期差異。

比如廣汽，數據顯示，廣汽三季度汽車銷量約47.43萬輛，較第二季度環比增長約4%，已經連續兩個季度環比增長。國際化方面，廣汽前三季度的汽車出口量達到9.5萬輛，同比增長了112%，已經超過了2023年的出口量。

如果我們拉長時間線，就會發現廣汽實際上悄然完成了一個“深蹲”式的筑底過程。前三季度，廣汽的銷量分別為409698輛、453340輛、472012輛。如果等到廣汽放量到更高程度時才發現這個趨勢，顯然已經錯過了布局的最好時機。

而在另一面，市場有聲音以廣汽陷入虧損為核心，否定其綜合表現。但我們可以發現，廣汽將業績變化的主要原因歸結于商政投入增加、合資企業優化冗余產能一次性開支等。后者其實是一個影響較大的關鍵因素：

合資企業指向廣汽本田，優化冗余產能結合公開新聞來看，應當是指之前本田宣布關閉兩條中國產線，其中就包括年產能在5萬輛規模的廣汽本田第四生產線。

合理推算，本次關閉產線勢必涉及到規模不小的基礎設施、人員等方面的處理工作。相關費用也被一次性計入了廣汽的三季報。這也意味著，完成這次計提后的廣汽本田將實現“輕裝上陣”，全面向新能源轉型。

今年下半年，廣汽本田年產能12萬臺的新能源汽車生產線建設項目，正在推進車型的試生產，計劃于今年年底投產。廣汽本田也加快了電動化戰略進程，將在廣州車展亮相燁P產品序列及全新W純電架構。度過這些波動后，廣汽本田有望實現“蓄力起跳”。

起跳更看彈性，護城河經得起時間敲打

起跳的彈性哪里來？首先值得被關注的還是合資品牌。

合資品牌之前總是因為轉型動作慢遭市場議論，但這中間也有兩個預期的分歧：

其一，是合資品牌完全落后了嗎？并不是。更可能的是中國新能源趨勢演化太快，快過了這些車企決策的流程。比如新能源滲透率在去年底才超過40%，但半年時間又增長了10個百分點以上。對重資產制造行業來說，行業的超常增長這確實是對決策和轉型的挑戰。

所以第二個問題是，合資品牌就此躺平，沒有反轉預期了嗎？答案更是否定的。

正如本田在關閉兩條產線的同時又預備新開兩條新能源產線，合資品牌的戰略節奏已經加快。

公開消息顯示，本田到2030財年在電動化及軟件領域的投入規模，將達到約10萬億日元（約4800億人民幣），而廣汽本田到2027年將推出6款全新純電車型。

豐田同樣如此，豐田設立了純電車獨立機構BEV Factrory，并陸續發布了可續航1200公里的全固態電池等新技術，預計下一代電動汽車將在2026年首次亮相。

據此推算，“兩田”正在事實上走過“深蹲期”，變革積極性顯露。未來，廣汽的合資品牌業務彈性回升的動力不小，有望帶動廣汽實現新的增長。

而在自主品牌方面，廣汽的布局潛力更不應被市場壓力帶來的影響掩蓋掉。廣汽傳祺和廣汽埃安，有著不俗的市場影響力，也折射出廣汽深厚的底蘊。

以廣汽埃安為例，其剛剛公布其10月全球銷量達到40052輛，穩居主流純電前三。7月上市的埃安霸王龍將激光雷達高階智駕的門檻打到20萬元，預售訂單已突破28000輛的埃安AION RT，進一步憑借背靠廣汽積累的全棧自研實力，把門檻降低到15萬元，造出了高階智駕普及之作。

圖源：埃安AION官方微博

廣汽埃安是少數具備EV+ICV全棧自研實力的車企，廣汽的研發底子促成了它的快速成長。截至目前，廣汽累計自主研發投入已超過500億元，累計專利申請已超1.9萬件，其中發明專利占比超過42.1%。僅僅智駕方面，廣汽已實現L2到L4等級技術的充分掌握和應用。

與之對應的是，廣汽數年前就已對新技術、新品牌進行了超前戰略投入。廣汽2017年率先建立了智能網聯新能源汽車產業園，已落實投資達460.3億元，并在2018年建成了目前全球新能源汽車唯一的“燈塔工廠”——廣汽埃安智能生態工廠。埃安也是國內最早一批研發智能技術的車企，在2019年就實現行業首次大批量生產并搭載L2智能輔助駕駛。

圖源：廣州番禺發布

前瞻性地投入大量資源用于研發，成就了廣汽的商業優勢：一邊用創新戰略驅動技術迭代，一邊用量產應用牽引持續創新。

綜合來看，廣汽所做的投入，是服務于長遠的產品力升級和實力增長的。所以合資品牌和自主品牌身上，既有完成調整后再攀高峰的彈性，也有科創等硬實力造就的長期護城河。

所以，外界對廣汽存在的誤解，終將在走向未來的過程中消融。

走出舒適區，習慣變革才能處變不驚

值得關注的是，從中國汽車最初的爆發階段一路走來，廣汽從未坐等時間來送上機遇。

10月25日，廣汽發布公告，將對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，并且將集團總部整體搬遷至番禺汽車城——那也是廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院的一線戰場，練兵打仗的根據地。

這是廣汽走出舒適區的舉動，其中有著重要的變革線索。

管理模式的轉變，源于市場結構的變化。乘聯會預計10月份乘用車自主品牌市場份額將超過60%，其中自主品牌新能源車的滲透率數月前就已經已達到75%。這個背景下，自主品牌的競爭需要極致的快速反應。

廣汽之前對自主品牌的管理，采用傳統戰略管控模式，其研發、制造、銷售等環節相對分離。要更快抓住自主品牌市場的變化，就必須改革。廣汽集團總經理馮興亞在接受21世紀經濟報道采訪時直言：“將自主品牌拿到集團層面來運營是形勢發展的需要。”

據悉，廣汽自主品牌即將迎來較大面積的產品和技術更新，包括埃安品牌將在廣州車展上發布第二款全球車型；昊鉑品牌將發布全新SUV車型；廣汽傳祺將在廣州車展亮相一款全新車型，在與華為合作的基礎上，明年還將有三款合作車型重磅上市。

圖源：昊鉑官方微博

2025年，傳祺計劃推出全新PHEV和REV車型，埃安和昊鉑均計劃推出全新EV和REV車型，從而加深對多個技術路線和細分市場的覆蓋。廣汽自主品牌的爆發，已箭在弦上。這方面的儲備，將為廣汽后續重新攀高積蓄不容忽視的力量。

這也讓我們再次理解了廣汽自帶的變革基因的價值。如今，面對新能源市場引發的戰略調整，廣汽將變革基因一路延續了下來。

智能化趨勢下，廣汽攜手華為、騰訊、Momenta等科技企業，組成“朋友圈”，為汽車生態融合升級打下了堅實基礎。廣汽自身的投資版圖，也覆蓋了欣旺達EVB、中創新航、速騰聚創等產業鏈上的重點企業。廣汽正加速布局自動駕駛，投資企業地平線在港上市，文遠知行在美上市，并進一步投資小馬智行，向robotaxi領域的轉型升級尤為值得關注。

而在業務網絡擴張的過程中，廣汽還基于垂直布局，孵化出如祺出行、巨灣技研和星河智聯等專業度更高的新興企業，其中如祺出行已成功在港股上市。它們對產業鏈節點的穩固、對商業模式的深化，作用深遠、意義非常。

這些成果，源自變革。廣汽的未來，也系于變革。回顧20多年的發展史，沒有適應環境的能力，是不可能成功穿越經濟發展的過往周期的。對廣汽而言，這次主動走出舒適區，正是為了進一步厘清發展道路，未來以更好的姿態實現回歸。

結語

任何轉型，都意味著放棄一部分原有的利益，重新適應游戲規則。所以，陣痛的產生是一種必然。

但換一個角度看，廣汽的大膽革新，說明它并不懼怕市場的詭譎形勢。廣汽所看重的，依然是為消費者創造價值，為市場貢獻有生力量。

今日即便失去一部分戰略領土，也只是“存人失地，人地皆存”的一個注腳。在它的行業積累與前瞻眼光下，走出上揚曲線只是時間問題。在廣汽身上，我們將見證變革的力量，和新的崛起。

來源：港股研究社