財聯社12月26日訊（記者 唐植瀟）距離兩輪電動車的“新國標”落地已經過去4年，各地關于兩輪電動車的新規陸續落地，市場關于電動車的爭議再起，尤其以兩輪電動車報廢處理和標準最受關注。

目前，行業主要上市公司有愛瑪科技 (603529.SH) 、雅迪控股 (01585.HK) 、新日股份 (603787.SH) 、九號公司 (689009.SH) 等企業。

針對兩輪電動車報廢處理和標準，記者詢問了多家生產制造品牌，發現目前業內并統一的規范，也沒有針對兩輪電動車使用年限設定統一標準。生產企業的業務范圍也不涉及到電動車報廢和回收相關業務。

目前僅有地方民間團體針對電動車報廢回收服務進行規范研討。廣東省電動車商會執行會長藍世有公開表示：“全國也沒有退市標準和指引，一輛電動車可以用就一直用，行業急需一套規范的可操作的報廢回收機制。”

包括十幾家單位主要起草由電池回收利用委員會提出，中國電子節能技術協會歸口的”T/DZJN 185—2023《梯次利用鋰電池 兩輪電動車用電池技術規范》也才在今年11月份起正式實施。

記者走訪線下門店發現，目前門店對于電動車回收仍處于較為原始的狀態，依據車輛狀態的不同，或者翻新再次流通回市場，或者直接找廢品處理站當做大型垃圾回收掉。

根據中商產業研究院提供的數據顯示，截止2022年我國電動兩輪車的銷量為6070.00萬輛，同比增長22%。預計2023年我國電動兩輪車的銷量將增至6427萬輛。

未來如何針對兩輪電動車制定保費標準和回收規范，將會是這一行業面臨的重要課題。

電動車回收現狀：僅動力電池回收

以北京市場為例，此前北京市五部門曾聯合發布《關于加強違規電動三輪、四輪車管理的通告》，對違規三輪、四輪車設置了3年的過渡期，過渡期截止至2023年12月31日。自2024年1月1日起，違規電動三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。違規上路行駛或停放的，執法部門將依法查處。

從今年下半年開始，各社區都推出了相應的激勵政策，鼓勵居民盡早處置違規車輛。記者撥通了其中一家負責回收違規車輛的公司電話。

回收人員電話中對新消費日報記者表示：“這些舊車會被集中到一起，然后再分門別類地處理，其中大部分零件會被拆解出來，當做廢金屬處理。其中鋰電池部分的回收價格比較高，會單獨處理。電池部分則是會有單獨的回收流程，具體情況，我們就不清楚了。”

記者走訪了北京線下的電動車門店，店員表示：“店內提供電動車‘以舊換新’的服務，多數情況下，舊車都是電瓶不行了才會來到門店交易，基本都是5年以上的老車了，這些車我們有單獨的渠道去處理。”

對方補充道：“我們也單獨回收電瓶，有些容量衰減的不多的，還能賣給有需求的顧客。偶爾有一些成色不錯的整車，我們會選擇直接翻新之后，進行二次出售。”

記者了解到，兩輪電動車成本較高，回收價值較高的是動力電池部分，目前國內的動力電池回收一般分為兩條路徑：

一是梯次利用，在對廢舊電池進行檢測、拆分、電池修復或重組后，重新應用于其他使用要求較低的領域；

二是再生利用，對廢舊電池進行拆解、材料修復或冶煉等處理后進行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。

根據星礦數據的不完全統計，目前上市企業中有37家業務的業務范圍涉及到動力電池的回收，總體業務范圍涵蓋鋰電池梯次利用、拆解、綠色處理，鉛酸電池生產、銷售和回收等。

企業方：電動車報廢標準尚未確立

高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2022年全球鋰電兩輪車及平衡車出貨量為2735萬輛，鋰電滲透率為31.4%，目前兩輪電動車動力電池還是以鉛酸蓄電池為主。

中國自行車協會技術委員會副主任、綠源集團總裁、高級工程師倪捷此前接受采訪時表示：“鉛酸電池的回收這些年已經納入了產業化軌道，有一些很正規的企業在進行鉛的回收。”

有從事電動汽車動力電池回收相關的從業者告訴新消費日報記者：“按照動力電池的回收標準來看，適用兩輪電車動力電池標準以地標為主，暫無專門的國標標準。”

記者就兩輪電動車回收和報廢相關的內容，向小牛電動、九號公司、雅迪和臺鈴四家業務范圍涵蓋兩輪電動車生產的企業進行問詢。截止發稿前，雅迪、小牛電動以及臺鈴方面都未有對記者的詢問有任何回應。

九號公司方面則告訴新消費日報記者，一般中高端電動車壽命在2-3年，低端平均3-4年，九號電動的產品設計壽命為5年以上。但兩輪電動車的報廢沒有一個明確的標準。“因此在沒有政策或行業標準干預的前提下，主要是報廢標注來自電池續航，比如用戶覺得產品續航不足，但是更換電池的價值等同于換一輛新車，用戶便會進行更換。”

有相關從業者對新消費日報記者表示：“一般情況下，行業規范會依照國家標準、行業標準、民間團體標準執行。未來行業標準的制定和執行也將會參考既有的行標和團標。”